Mivel a dugódíj bevezetése kényszerűség, valójában értelmetlen feltenni azt a kérdés, hogy Budapest közlekedési helyzete megkövetelné-e a fizetős zóna kialakítását. Azonban a kérdést mégis meg lehet válaszolni, ha megnézzük, hogy a többi városban, ahol már van dugódíj, milyen volt a közlekedési helyzet a díj bevezetése előtt.
Szingapúr volt az első város, amely fizetős zónát alakított ki egy minimális méretű városrészben. Tudnunk kell, hogy Szingapúrban 1975-ben elképesztően magas volt a népsűrűség, és a járművek magas száma tovább rontotta a zsúfoltságot, nem beszélve arról, hogy Szingapúr az egyenlítőn fekszik, tehát a klímája miatt is szükség volt a város levegőjének tisztán tartására. 1975-ben a központi üzleti kerületben a járművek átlagos haladási sebessége 19 km/h óra volt.
Aligha véletlen, hogy Szingapúr után a szintén túlzsúfolt Londonban és Stockholmban, illetve az autó nélkül élni sem tudó Rómában és Milánóban vezették be a dugódíjat a tűrhetetlen közlekedési helyzet kezelésére. Londonban a járművek átlagsebessége csúcsidőben 14 km/h volt, vagyis egy kerékpáros sebességét sem érte el. Stockholmban nem várták meg a katasztrófa bekövetkeztét, hanem amikor a csúcsidős haladási sebesség 20 km/h-ra csökkent, bevezették a dugódíjat.
Budapesten a Nagykörúton belül a forgalom délelőtti csúcsidőszaki sebessége 2003-ban 16,3 km/h volt, délután pedig 12,8 km/h. Budán, a Budai körúton belül a két szám 20,3 és 18,3 km/h. Azért a 2003. évi adatokat közöljük, mert a statisztikák szerint a városi utak leterheltségének növekedése 2003-ban megállt, vagyis elérte az elméleti maximumot. A város egyszerűen nem tudott több járművet felvenni.
Világosan látható, hogy a dugódíjat bevezető városokban a forgalom nem lassult le annyira, mint Budapesten, a városvezetők ott mégis léptek. Ebből következik, hogy a pozitív tapasztalatokat látva Budapesten valójában már régen fel lehetett volna állítani a fizetős zónát, ezzel pozitív környezeti és gazdasági változások sorát indítva el a fővárosban. Aligha véletlen, hogy már 1992-ben felmerült a dugódíj bevezetésének lehetősége – legalábbis szakértői szinten. 1999-ben újabb tanulmány készült, amely kimutatta, hogy a Nagykörúton belüli autóforgalom 40%-kal csökkenne a dugódíj bevezetése után, lényegében másnaptól. Minden szakértői becslés és tanulmány felhívta a figyelmet arra is, hogy a dugódíj bevezetésére nem kerülhet sor Budapest közlekedésének rendbetétele nélkül. Fejleszteni kell a városi úthálózatot, új hida(ka)t kell építeni a Dunára, fejleszteni kell a tömegközlekedést (Londonban 300 új buszt állítottak forgalomba), P+R parkolókat kell építeni. Ezek nélkül Budapest említett közlekedési problémái csupán átalakulnak, de nem szűnnek meg.